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Die MITTELTHURGAU-BAHN |
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Von der MITTELTHURGAU-BAHN zur „T U R B O“- Bahn |
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Berichterstattung von HR Lüthy-Pavan, Gestaltung von Franz Straka |
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Betriebseröffnung: |
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Wenn wir heute im Kanton Thurgau eine Privatbahngesellschaft suchen, stossen wir nirgends mehr auf den Namen „Mittel-Thurgau-Bahn (MThB)". Die gesamte Ostschweiz wird heute von der SBB-Tochtergesellschaft „TURBO“ betrieben. Die Strecke von Will-Weinfelden-Kreuzlingen mit Anschluss an die deutsche Grenzstadt Konstanz wurde im Jahre 1911 mit den Verbindungen zwischen drei Hauptstrecken (Winterthur – St. Gallen, Winterthur – Romanshorn und der Seelinie Schaffhausen – Rorschach) geschaffen. Der Gedanke einer Nord-Südbahn-Verbindung durch Toggenburg, dem Ricken-Tunnel zur Gotthardlinie war somit teilweise vollbracht. Auf dem Papier entstand auch ein Projekt für eine Verbindung durch den Hinterthurgau nach Bauma zur Tösstalbahnlinie. Den Bau und die Errichtung der gesamten Linie hatte die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft AG, Köln, als Generalunternehmen übernommen. Vor allem umfangreiche Erdbewegungen und der Bau von sieben Brücken (allein der 285 m lange Bussnanger-Viadukt mit 15 Öffnungen kostete 250.000 Franken) führte zu zahlreichen Schwierigkeiten. Die Bauzeit betrug für die 42 km lange Normalspurstrecke drei Jahre. |
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 Bahnhof Bussnang ca. 1945 mit BCFm 2/4 Nummer 251. Sammlung: SVEA |
 BCFm 2/4 Nummer 251 ca. um 1945. Sammlung: SVEA |
Die Gesamtkosten für Bau, Traktion und Rollmaterial beliefen sich auf rund 8 Mio. Franken. Endlich konnten am 20. Dezember 1911 Thurgauer „ihre Bahn“ in Betrieb nehmen. Allerdings waren die bestellten Dampflokomotiven, welche die SLM Winterthur abzuliefern hatte, noch nicht fertig, sodass man sich mit Lokomotiven der SBB behalf. Fünf Maschinen der Serie Ed 4/4 und Ed 2/2 wurden mietweise übernommen bis im Juli und August 1912 die Ec 3/5-Dampflokomotiven abgeliefert wurden. Die Serie umfasste vier Maschinen (40,5 t Leergewicht; 52,4 t Dienstgewicht; 5,5 m³ Wasservorrat; 2,5 t Kohlenvorrat; 50 km/h Höchstgeschwindigkeit; 55.650 Franken pro Maschine). Während die Nummern 1, 2 und 4 im Jahre 1966 , nach der 1965 erfolgten Elektrifizierung der Strecke ausrangiert wurden steht die Ed 3/5 Nr. 3 noch heute unter einem Trägerverein für Sonderfahrten betriebsbereit. |
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 BCfm 2/4 Nummer 9 mit B4 Nummer 110 (ex Tw 25) Bahnhof Will ca. 1953. Sammlung: SVEA |
 Die im Jahre 1966 übernommenen Dieseltriebwagen der MThB im Einsatz auf der Montafonerbahn. Sammlung: SVEA |
Der Erste Weltkrieg brachte dem jungen Unternehmen bald Probleme bei der Kohlenbeschaffung. Im Jahre 1919 begann die Erste Etappe der Elektrifizierung der SBB. Als 1920 die schmalspurige Frauenfeld-Wil-Bahn auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde, hatte man bei der MThB beschlossen, einstweilen mit der Elektrifizierung zuzuwarten, da die Kohle nach Kriegsende doch wesentlich billiger geworden sei. Für die stets anwachsenden Gütertransporte und für die Steigung von maximal 22 ‰ beschaffte die MThB im Jahre 1926 von der SBB die Dampflokomotive Ed 4/5 Nummer 7701 (Baujahr 1903 für die Neuenburger-Jurabahnen; nachher SBB; 51,5 t Leergewicht; 69,5 t Dienstgewicht; Wasserbehälter 9,9 m³; Kohlenvorrat 3 t; Höchstgeschwindigkeit 55 km/h), welche unter der Nummer 7 als sogenannter "Kraftprotz" zur Verfügung stand. 1942 wurde die damals kaltgestellte Dampflokomotive Nummer 7 nach Stettin an die Deutsche Reichsbahn weiterverkauft. 1928 war die Stammlinie Zürich-Romanshorn fertig elektrifiziert, sodass bei der MThB erneut Überlegungen darüber gemacht wurden. Diese konnten jedoch nicht umgesetzt werden. |
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 Station Berg am 04.Mai 1963. Kreuzung von zwei Güterzügen, takwärts Eb 3/5 5829 es SBB und Bergwärts in voller Fahrt Ec 3/5 Nummer 1. Foto: H. Thalmann / Sammlung SVEA |
In einem von Ing. Hürlimann für die SBB ausgearbeiteten Gutachten für den Leichtbetrieb (Die relativ schwachen Personenfrequenzen gaben zum Anlass, dass der Betrieb anstelle von den schwerfälligen Dampflokomotiven mit sog. Dieseltriebwagen im "Leichtbetrieb" geführt werden könnte. Es blieb bei der MThB nicht nur am Versuch, sondern der "Leichtbetrieb" hielt für einige Jahre stand, eigentlich bis zur definitiven Elektrifizierung.) bei den SBB wurden die Nebenbahnlinie – auch die MThB – unter die Lupe genommen. |
Für den Güterverkehr, der von Anfang an zur grossen Einnahmequelle gehörte, kam ein Leichtbetrieb nicht in Frage. Die MThB war aber nur mit dem Güterverkehr wirtschaftlich zu betreiben. Die deutsche Betriebsgesellschaft wollte die Elektrifizierung nicht vorantreiben, weshalb im Jahre 1930 der Betriebsvertrag aufgelöst und mit der Vereinigten Kleinbahn AG ein neuer Vertrag auf 20 Jahre Laufzeit abgeschlossen wurde. 1933 befasste sich die MThB mit der Frage des Leicht- betriebes mittels Dieseltriebwagen. 1937 erprobte man solche Fahrzeuge und entschloss sich zur Beschaffung von zwei Leichttriebwagen (Fahrzeugteil: Waggonfabrik Wismar; Motoren/Getriebe: SLM, Winterthur und Saurer AG Arbon; 38 t Dienstgewicht; 2 Motoren 300 PS Leistung; Dieselgasölbetrieb; Total Plätze 120), die den Kriegsjahren geliefert wurden (BCFm 2/4 Nummer 251 am 20. Dezember 1941 und der BCFm 2/4 Nummer 252 am 25. Januar 1942). Beim Ausfall eines dieser Fahrzeuge musste die Dampflokomotive einspringen. Mit dem 1939 in Kraft gesetzten Bundesgesetz über die Hilfe an die Privatbahn- und Schiffahrtsunternehmungen sah man eine dringende Sanierung der MThB , vor allem des Oberbaus vor. In der Fohlenweide bei Weinfelden entstand ein neues Industriequartier (Briketwerk AG, Mühle Meyerhans & Co. AG und damit neue Hoffnungen für den Ausbau des Güterverkehrs. In Folge des Zweiten Weltkrieges musste der Fahrplan stark eingeschränkt werden und die Beschaffung von Oberbau-, Betriebs- und Werkstättematerialien stellte sich als besonders mühsam dar. |
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Nach Kriegsende machte sich die Konkurrenz des Autos verstärkt bemerkbar und der grenzüberschreitende Güterverkehr von Deutschland war kaum vorhanden. Erst 1948 normalisierte sich der Güterverkehr mit umfangreichen Holztransporten aus Süddeutschland. Das Jahr 1950 war für die Existenz der MThB bedeutungsvoll, denn es folgte die Loslösung des Unternehmens vom Betriebsvertrag mit der Vereinigten Kleinbahn AG sowie der Wechsel der Betriebsleitung. |
 Zwei Dampflokomotiven Eb 3/5 ex SBB auf dem Bild in Bergen am 08. Mai 1963. Foto: H. Thalmann Sammlung SVEA |
Für das Fortbestehen der Bahn wurde die volkswirtschaftliche Bedeutung in den Vordergrund gestellt, denn sie diente vor allem der ostschweizerischen Wirtschaft für den In- und Export im Gebiet Thurgau, Toggenburg, oberer Zürichsee und Glarus. |
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 Ec 3/5 Nummer 2 mit altem Wagenmaterial. Extrazug nach Degersheim zum internationalen Dampflokomotivtreffen im August 1965 bei der Durchfahrt in Bettwiesen. Foto: H.R. Lüthy |
 Sonderzug 9650 am 02. September 1962 auf dem Bussnangerviadukt. Eb 3/5 5820 ex SBB und Ec 3/5 Nummer 1 des Reisebüros Riedl & Co. Frankfurt am Main (DB-Wagen). Foto: H.R. Lüthy |
Mit vielen Expertisen und Gutachten begann ein harter Kampf, der schliesslich zugunsten der Schiene entschieden wurde. Damit man aber konkurrenzfähig bleiben konnte, wurde die Umstellung auf den elektrischen Bahnbetrieb unumgänglich. Bis zu diesem Zeitpunkt musste die MThB leistungsfähig bleiben, weshalb die Bahn beschloss, neue Dieseltriebfahrzeuge anzuschaffen (dies natürlich mit finanzieller Unterstützung des Bundes). Der erste von drei neuen Dieseltriebwagen kam am 6. August 1951 aus der Waggonfabrik Schindler, Pratteln und stellte ein Gemeinschaftsprodukt mit der Firma Sauerer AG Arbon dar (126 Plätze, Totalleistung von 400 PS, unabhängig arbeitende Motor/Getriebe-Gruppen). Eines dieser Fahrzeuge wurde im Juni 1953 nach einem Unfall zum Personenwagen Nummer 110 umgebaut. Als letzter der drei Dieseltriebwagen wurde der BCFm 2/4 Nummer 9 am 25. Juni 1954 in Betrieb genommen. |
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 ABFm 2/4 Nummer 8 in der Station Märwil am 10. September 1962. Foto: H.R. Lüthy |
 Alter und Neuer Dieseltriebwagen ABFm 2/4 Nummer 6 (Jahrgang 1941) am 10. September 1962 in Kreuzlingen. Foto: H.R. Lüthy |
Nachdem der Güterverkehr wieder eine Hochblüte erlebte musste die Bahn, die von der SBB ausgeliehenen Eb 3/5-Dampflokomotiven („Habersack“) ankaufen. Mit der Eb 3/5 Nummer 5820 (Baujahr 1912) sowie 1962 mit der die Eb 3/5 Nummer 5829 (Baujahr 1916) kamen zwei Fahrzeuge an die Bahn welche man des öfteren vor langen Güterzügen als "Doppelkatraktion" zu sehen bekam. Nach der Elektrifizierung wurden beide Lokomotiven ausgemustert. 1963 kam die E 3/3 8516 (Baujahr 1911) als starke Rangierlok in Weinfelden zur MThB , welche aber auch für den Bahndienst zur Verfügung stand. |
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 ABFm 2/4 Nummer 6 mit dem Zug 231 im Bahnhof Wil/SG am 30. August 1962. Foto: H.R. Lüthy |
 Ec 3/5 Nummer 2 im Bahnhof Weinfelden. Foto: H.R. Lüthy |
1966 wurde sie an einen Privatmann verkauft, der Interesse zeigte. 1964 folgte nochmals eine Eb 3/5 Nr. 5810 (Baujahr 1911), welche 1966 ausgemustert und verschrottet wurde. Endlich konnte am 26. September 1965 ein großer Meilenstein erreicht werden. Die Elektrifizierung der MThB konnte mit finanzieller Unterstützung von Bund und Kantonen abgeschlossen werden. Die 14 Jahre alten und beim Publikum geschätzten Dieseltriebwagen wurden daher an die „Montafonbahn“ (Bludenz – Schruns) verkauft, wo zwei Triebwagen zu Steuerwagen umgebaut wurden. |
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 Doppeltraktion Ec 3/5 in Kreuzlingen-Bernrain, |
 ABFm 2/4 Nummer 7 mit B4 110 (ex Tw Nummer 352) in Kreuzlingen-Bernrain, 02. September 1962. Foto: H.R. Lüthy |
Seit 1965 verkehren moderne Pendelzüge (ABDe 4/4 11 – 15 mit Bt 201-202) auf der MThB. Für die stetig zunehmenden Gütertransporte (Öltransportzüge, Militärtransporte,..) wurde noch eine Re 4/4 I Nummer 21 (gleicher Typ wie bei den SBB) beschafft. Das Tochterunternehmen „Reisebüro Mittelthurgaubahn“ kaufte vor einigen Jahren aus der Konkursmasse der deutschen Apfelpfeil-Reisegesellschaft fünf Aussichtswagen. Diese „Domcars“ wurden sogar im regelmässigen Schnellzugsdienst Zürich-Chiasso und Zürich-Brig eingesetzt. Im Jahre 1985 wurde durch das Reisebüro Mittelthurgau ein Umsatz von 22 Mio. Franken erzielt. In das gleiche Jahr fallen auch die letzten offiziellen Dampffahrten mit der noch übrig gebliebenen Ec 3/5 Nummer 3. |
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 Eb 3/5 5820 ex. SBB und Ec 3/5 Nummer 1 am 02. September 1962 im Bahnhof Kreuzlingen. Foto: H.R. Lüthy |
Um die intensiv eingesetzten Fahrzeuge weiter betriebsfähig zu erhalten und sie den heutigen Komfortansprüchen anzupassen wurde 1985 ein umfassendes Erneuerungsprogramm für die Pendelzüge beschlossen. Bereits im März 1986 ist der erste Pendelzug im neuen Aussehen der Oeffentlichkeit vorgestellt worden und rückte damit ins Zeitalter der "Bahn 2000". Damit wurde die MThB mit ihrer Teilstrecke Weinfelden-Konstanz direkt an das neue Konzept integriert. |
Für den Fahrzeugengpass wurde eine Leichttriebwagenkombination der BLS angemietet. Vor allem für die Bewältigung des wachsenden Verkehrsablaufs zwischen Kreuzlingen und Kreuzlingen-Bernrain wurde der Ausbau auf Doppelspur in Angriff genommen. Dabei erhielt Tägerwilen eine neue, unterirdische Station. Die GFM (Fryburger Privatbahnen/Normalspur) veräusserten einen ABDe 4/4, welcher unter der Nr. 16 von der MThB übernommen wurde. Für die grossen und schweren Eisen-, Kies, Kohlen- und Öltransporte wurden ab 1990 die starken Ae 6/6-Elektroloks (Gotthardtyp) auf der MThB eingesetzt. Vor allem die Kiestransporte aus Süddeutschland nach Müllheim (Thurtallinie SBB) wurden anstelle von Lkw-Transporten auf der Schiene durchgeführt. |
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 18. September 1963 erscheinen die ersten neuen Triebwagen ABDe 4/4 Nummer 11 im Bahnhof Kreuzlingen. Foto H.R. Lüthy |
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Zu Beginn der Neunzigerjahre beschäftigte sich der Landkreis Konstanz damit, die von der DB stillgelegte Bahnlinie im Vorortsverkehr wieder zu aktivieren. An die MThB wurde der Gedanke herangetragen, den grenzüberschreitenden Verkehr nicht nur bis Konstanz sondern auch nach Singen und Engen zu übernehmen. 1992 stand der „Mostindien-Express“ (wegen der grossen Äpfelproduktion im Kanton) mit Original Dampftraktion der MThB Ec 3/5-Dampflok letztmals im Mittelpunkt, denn der Feuerkessel wurde abgeschätzt. Das weitere Schicksal der Lokomotive war noch ungewiss, obwohl man für den Spezialzug von der SBB einen Zugschlusswagen „Sputnik“ übernommen und diesen als Salonwagen ausgestattet hatte. |
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 Die Dampflok Ec 3/5 gehört dem Verein Historische Mittel-Thurgau-Bahn und diese Fahrt im Auftrage des DVZO (Dampfbahnverein Zürich Oberland) geführte wurde. Foto: H.R. Lüthy |
Tochtergesellschaft Reisebüro Mittelthurgau erwarb 1993 alle in Europa stationierten Wagen der Intraflug (35 Wagen, davon 24 betriebsbereit). So konnte das Angebot für Spezialreisen des Nostalgie-Orient-Express erweitert werden. Im gleichen Jahr wurde die Ec 3/5 Nummer 5 zerlegt und in die PKP-Hauptwerkstätte Pila (Schneidenmühle/Polen) transportiert, wo sie einen neuen Kessel erhielt. 1994 standen die NPZ-Triebwagen ABDe 4/4 und die Bt-Steuerwagen (gleiche Ausführung wie bei den SBB) für die Hegau-Bahn nach Singen und Engen im Einsatz. |
Für den erweiterten Güterverkehr standen Ankäufe von ehemaligen DR-Elektroloks Typ 142 zur Diskussion (zusammen mit der Südostbahn). Mit dem gleichen Unternehmen wurden auch direkte Zugverbindungen von Konstanz nach Arth-Goldau („Rigi-Express“) geschaffen. Am 13. Mai 1994 war für die Dampflokfreunde und den Trägerverein „Historische MThB “ ein besonderes Ereignis, als die Ec 3/5 Nummer 3 aus Polen in Kostanz eingetraf. Mit den Wagen des „ex Mostindien-Express“ steht sie im Locorama Romanshorn. 1995 beschloss der Landkreis Konstanz die vor 25 Jahren stillgelegte Linie Radolfzell-Stockach zu reaktivieren und der MThB zu übergeben. Die Bevölkerung nahm ihr „Seehäsle-Zügle" mit Begeisterung auf. Damit galt die MThB als Pionierin, da sie mehr Eisenbahnkilometer im benachbarten Deutschland (62 km) als in der Schweiz (42 km) betreibt. Für die Zweiglinie Stockach-Stahringen (Dieselbetrieb) beschaffte man Bm 2/6-Leichttrriebwagen von Stadler-Rail. Auch in der Schweiz wurden weitere Regionalbahnstrecken (Schaffhausen-Kreuzlingen-Romanshorn (Seelinie) und Winterthur-Stein am Rhein) der MThB übertragen. Bei Sonderfahrten sah man des öfteren die BR 52 Dampflok der Eisenbahnfreunde Zollernbahn auf den Geleisen der MThB. Auf der Strecke Will-Weinfelden blühte der Regionalverkehr und die Linie Weinfelden-Konstanz wertete man mit der Einführung von Schnellzügen auf. Die anfänglichen ICN-Garnituren wurden bald duch moderne Pendelzüge (Biel-Zürich-Konstanz) abgelöst. |
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1999 begann man mit dem Ausbau im Bahnhof Kreuzlingen, der wichtigsten Drehscheibe im Stundentakt der Bahn. Zusätzlich gründteten die SBB im Jahre 2001 eine Tochtergesellschaft für den Regionalverkehr in der schweizerischen und deutschen Bodenseeregion (vorerst unter dem Namen RBO = Regionalbahn Ostschweiz). Bald wurde aber der Name, als neue Bezeichnung der Gemeinschafts-führung der ostschweizerischen Linien incl. angrenzenden Ausland (insgesamt 550 km), in TURBO (Thurgau Regionalbahn |
 Ein weiteres Bild von der Sonderfahrt. Foto: H.R. Lüthy |
Ostschweiz) umgeändert. Damit wurde der selbständige Name der Mittel-Thurgau-Bahn aufgegeben. Das S-Bahn-System im Kanton St. Gallen soll bis 2013 voll ausgebaut sein und durch die TURBO betrieben werden. |
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Die TURBO hat es verstanden, viele Menschen vor allem im Umland von grösseren Städten und Ortschaften "auf die Schiene" zu bringen . Der neue FLIRTH-Leichttriebwagenzug – gebaut durch Stadler Rail Bussnang – ist deshalb auch für den „Seehas“ im täglichen Einsatz. |
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 Das Bild zeigt die Lokomotive M.Th.B. Nummer 3 am 29.9.07 in Märstetten nach erfolgten Kesseleinbau auf der offiziellen Testfahrt und anschliessenden Überfuhr nach Romanshorn. Foto: Roland Huber |
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Abkürzungen |
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SLM Schweiz. Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur |
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Quellen |
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Eisenbahn-Amateur Nr. 11/1986 |
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Berichterstattung: H.R. Lüthy Gestaltung: Franz Straka April 2009 Ergänzung durch ein Foto / August 2010 |
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